Ni Jun, le professeur de la manufacture chinoise

Lorsque vous pensez aux batteries qui propulsent les voitures électriques, vous imaginez probablement des laboratoires chinois, de l’innovation locale, peut-être un peu d’imitation. Mais l’histoire de CATL, aujourd’hui leader mondial, commence dans un tout autre endroit : les États-Unis, et passe par un relais de cerveaux et de connaissances qui a bouleversé la carte de la puissance industrielle mondiale. Voici la thèse : le véritable secret de la suprématie chinoise dans le secteur manufacturier ne réside pas seulement dans l'échelle de production ou le coût de la main-d'œuvre, mais dans la réappropriation d'un savoir-faire technique né et perfectionné en Amérique, réinterprété et remis en circulation précisément par des talents chinois formés aux États-Unis. Nous pensions que « Made in China » ne signifiait qu'assemblage, mais en réalité, cela signifie de plus en plus « conçu, développé et fabriqué par des personnes qui ont appris le métier outre-Atlantique ». Le principal protagoniste de cette histoire est Ni Jun, né en 1961, aujourd’hui directeur de la fabrication chez CATL, l’entreprise chinoise qui produit plus de batteries pour voitures électriques que quiconque au monde. Mais Ni Jun n'a pas grandi dans une usine chinoise : sa formation est l'œuvre d'un autre géant, le professeur Shien-Ming Wu, né en Chine mais devenu le plus grand expert des processus de fabrication aux États-Unis, où il a enseigné et révolutionné la manière dont Ford, General Motors et Chrysler produisaient. Dans les années 1960, Wu a inventé un moyen de contrôler la qualité en temps réel et de corriger les erreurs dans les usines, en combinant les mathématiques et l’informatique. Ce système fait tellement école que Wu devient le mentor de plus de 100 doctorants et crée ainsi une dynastie de chercheurs — et l'un de ses élèves est précisément Ni Jun. Ni Jun obtient son diplôme et travaille à Wisconsin-Madison et au Michigan, il reçoit des distinctions et dirige des projets avec la NASA, Boeing et la DARPA, mais son histoire ne s'arrête pas là : il constitue un pont vivant entre la Chine et les États-Unis, et lorsqu'il rejoint CATL en 2020, il apporte avec lui des décennies d'expérience américaine. Imaginez la scène : lors d'un sommet Siemens à Pékin, Ni Jun se tient sur scène et, parlant un anglais parfait, déclare que les batteries ont besoin d'un « soin tendre et affectueux ». Ce n’est pas seulement de la rhétorique : son approche mêle plusieurs disciplines, de l’électrochimie à l’ingénierie électronique, et repose sur une vision qu’il a développée en travaillant entre Detroit et Shanghai. Entre-temps, la Chine reconnaît sa valeur : elle l'intègre au programme « Mille Talents », lui décerne des prix et l'utilise comme ambassadeur scientifique. Mais c'est chez CATL que le véritable bond en avant se produit : 23 000 personnes en recherche et développement, des partenariats avec des universités chinoises et un écosystème qui attire d'autres cerveaux de retour des États-Unis, comme Liang Chengdu, aujourd'hui à la tête du département des batteries à l'état solide après avoir passé des années dans des laboratoires américains. CATL ne se contente pas de produire : l'entreprise investit dans le recyclage et l'extraction de matériaux critiques, s'allie à des géants miniers, construit des usines en Europe et en Afrique, et cherche à contourner les barrières politiques et commerciales en choisissant les pays les plus stratégiques. En Allemagne, par exemple, moins de 10 % des employés de l'usine allemande sont chinois — le reste est constitué de talents locaux, formés sur place mais intégrés à une culture technique désormais transversale. Et attention, la suprématie de CATL n'est pas acceptée sereinement par le reste du monde : le Pentagone la place sur des « listes noires », mais les entreprises américaines continuent de lui acheter des batteries. Robin Zeng, le patron de CATL, le dit clairement : aux États-Unis, l’expertise en électrochimie fait défaut, et les batteries sont encore considérées comme « un secteur trop stupide » pour y investir. Mais c’est précisément cette sous-estimation qui a permis à la Chine de conquérir un secteur considéré comme mineur, qui est désormais devenu déterminant pour l’ensemble du secteur automobile, de l’énergie et de la logistique mondiale. Le paradoxe, c’est que le cœur de l’innovation chinoise bat au rythme du sang américain — et inversement. Dans un monde où les chaînes d'approvisionnement sont interdépendantes, la Chine vise à contrôler les nœuds stratégiques, de sorte que même ceux qui tentent de l'exclure doivent de toute façon passer par son expertise. Et tandis que la politique américaine oscille entre protectionnisme et nostalgie, l'« usine du monde » s'est également emparée des cerveaux. La phrase qui reste est la suivante : la Chine n'a pas seulement appris à faire — elle a appris à enseigner, et maintenant c'est au reste du monde de rattraper son retard. Si vous avez réalisé que cette histoire renverse l’idée de ce que signifie « innovation chinoise », sur Lara Notes, vous pouvez indiquer I’m In — ce n’est pas un « J’aime », c’est une façon de dire que ce point de vue vous appartient désormais. Et si, lors de votre prochain dîner, vous racontez que le leadership dans le domaine des batteries est le fruit d'un échange de cerveaux entre le Michigan et Ningde, Lara Notes Shared Offline vous permet de taguer les personnes qui étaient avec vous — car certaines idées doivent être commémorées ensemble. Tout cela est tiré de Rinascita, et par rapport aux neuf minutes de lecture de l'article original, vous avez gagné au moins cinq minutes.